مقاله تنگه های بین المللی
مقدمه
آبراهه ها، تنگه ها و كانال ها از گذشته هاي دور وسيله ارتباطي سرزمين هاي دور دست با يكديگر بودهاند. تحول و پيشرفت در صنعت كشتي سازي امكان مسافرتهاي طولاني و شناختن سرزمين هاي ناشناخته را فراهم آورد امروزه نيز يكي از بزرگترين و با اهميت ترين فعاليتهاي بشري در زمينه حمل و نقل از طريق دريا صورت مي گيرد و هنوز هم دريا ايمن ترين و كم خرج ترين راه ارتباطي محسوب مي گردد.
با نگاهي به نقشه جهان و مطالعه دقيق ژئوپليتيكي و تاريخي آن اهميت و نقشي كه آبراههاي ارتباطي بين قاره ها همواره بر سرنوشت ملل داشته اند مشخص مي شود بعضي از اين آبراهها اهميت و نقش بيشتري در تاريخ بشري ايفا نموده اند و به علت سوق الجيشي و اقتصادي شان حاكميت بر آنها بيشتر دستخوش تغيير و تحول گرديده است.
اهميت درياها و اقيانوسها هر قدر كه قابل توجه باشد تاكيدي است بر اهميت راههاي ورودي و خروجي آنها كه در اصطلاح تنگه ناميده مي شوند هر چند تنگه اصطلاح دقيقي نيست، و در هيچ يك از كنوانسيونهاي حاصل از كنفرانسهاي ملل متحد براي حقوق درياها تعريف نشده است، ليكن تعريف كلي آن عبارت است از: مجراي آبي يا گذرگاه باريك طبيعي كه دو پهنه آب را به هم مرتبط مي كند و در عين حال دو پهنه خشكي را از هم جدا و يا دو قسمت بزرگتر از آنها را به هم متصل مي كند. اين خشكي ها ممكن است دو كشور، دو قاره يا يك جزيره و... باشد. اين گونه آبراهها چنانچه قابليت كشتي راني داشته و طبق حقوق بين الملل وصف بين المللي را پيدا كرده باشند تنگه بين المللي محسوب مي شوند هر چند تمامي طول تنگه در داخل قلمرو يك كشور قرار گرفته باشد.
پس ازورود به عصر انقلاب صنعتي و استفاده از نيروي محركه ماشين در امر دريا نوردي و بكار گيري كشتي ها و ابر نفتكشها كه اكنون پهنه درياها را مورد تاخت و تاز قرار داده اند، اهميت و ارزش تنگه ها را چندين برابر كرذه و روز به روز بر اين اهميت افزوده مي شود . لذا هميشه بر سر تعيين اعمال حاكميت بر آنها بين كشور هاي ساحلي و قدرتهاي دريايي كشمكش و برخورد وجود داشته است. دروازه هاي شرقي و غربي اقيانوس هند تنگه هاي مالاكاپ و باب المندب و تنگۀ هرمز از بهترين نمونه هايي است كه مي توان برشمرد.
قطعاً مي توان گفت تمامي تنگه ها داراي اهميت اقتصادي و استراژيكي خاص خود مي باشند و با عمق و عرض كمي كه دارند به آساني قابل انسداد هستند و يا اخلال در عبور و مرور در آنها امكان پذير است. اين اهميت در تنگه هايي كه معبر بيشترين نياز هاي سوختي و انرژي در جهان هستند امتياز ويژه اي دارد. در اين تحقيق سعي مي شود قوانين حاكم بر تنگه هاي بين المللي، وتاريخچه تدوين آن كه بيشتر در حقوق دريا ها لحاظ شده است ارائه گردد.
از زماني كه تئوري آزادي درياها مطرح شد و مقبوليت پيدا نمود، مسئله درياي ساحلي و درياي آزاد مطرح شد. در اين دوره بر اساس قاعدۀ تيررس توپ، عرض درياي سرزميني را سه مايل تعيين كردند. بر اين اساس تعداد معدودي از اين تنگه ها در محدودۀ آبهاي ساحلي يا درياي سرزميني كشورهاي ساحلي قرار گرفت، و در هر صورت قدرتهاي دريايي حق عبور از اين تنگه ها را براي خود محفوظ مي دانستند، و با تكيه بر نيروي دريايي قوي و مجهز خود هر گاه با مشكلي مواجه مي شدند با استفاده از قوه قهريه آن را از سز راه خود محو مي كردند. با توجه به پيشرفت روزافزون تكنولوژي دريايي و صنايع نظامي و تسليحاتي كشورهاي ساحلي در مورد گسترش عرض درياي سرزميني خود درخواستهايي را مطرح كردند. اين موضوع در كنفرانس 1930 لاهه مطرح شد. لاكن با موافقت مواجه نشد، و متعاقبآُ در كنفرانسهاي حقوق دريايي ژنو در سالهاي 1958 و 1960 نيز به طور جدي مورد بحث قرار گرفت ، ولي باز منجر به نتيجۀ قطعي نگرديد.
در كنفرانس 1958 ژنو، هرچند در مورد تحديد حدود درياي سرزميني به طور رسمي توافقي حاصل نشد ، ولي كشورهاي در حال توسعه به رغم مقاومت كشورهاي صنعتي موفق شدند به شش مايل دريايي به عنوان پهناي درياي سرزميني اعتبار بين المللي ببخشند. بدين ترتيب تعداد بيشتري از تنگه هاي بين المللي مورد استفاده كشتيراني در حوزۀ درياي سرزميني كشورهاي ساحلي قرار مي گرفتند. ودر خصوص تهيه قواعد مدرن حقوقي براي تنظيم عبور و مرور حقوقي از اين آبراهها نياز شديد تري احساس شد. بدين جهت در همين كنفرانس، نظام حقوقي تنگه ها مورد بحث و بررسي قرار گرفت و در نهايت متن مدوني تهيه و تنظيم گرديد و به امضاي شركت كنندكان رسيد.
نظام حقوقي تنگه ها در كنوانسيون 1958 ژنو در كنوانسيون 1958 ژنو تنگه ها به دو دسته تقسيم شده اند:
الف) تنگه هايي كه قسمتي ازآبهاي آنها جزو درياي آزاد ميباشد.
ب)تنگه هايي كه كاملاً در داخل درياي سرزميني يك يا چند دولت واقع شده اند.
درتنگه هاي گروه اول كشتي هاي خارجي در صورتي كه ازآبهاي آزاد عبور كنند ار همان آزادي كشتيراني برخوردارند كه در هر نقطه ديگر ازآبهاي آزاد مي توانند داشته باشند؛ بدين ترتيب تحت كنترل يا صلاحيت دولت ساحلي قرار نمي گيرند. ولي اگر تنگه به طور كامل در داخل درياي سرزميني يك يا چند دولت باشد كشتي هاي خارجي فقط حق عبور بي ضرر دارند. البته بر حق عبور بي ضرر در تنگه هاي مورد استفاده كشتيراني بين المللي قيد ديگري وارد شده، كه شامل عبور بي ضرر از مطلق آبهاي سرزميني نمي شود.اين قيد دربند 4 ماده 16 كنوانسيون 1958 بدين صورت وارد گرديده:
عبور بي ضرر كشتي هاي خارجي از تنگه هايي كه براي دريانوردي بين المللي، بين بخشي از دزياي آزاد و بخش ديگري ازآن و يا درياي سرزميني يك دولت خارجي مورد استفاده قرار مي گيرند تعليق نخواهد شد
در حالي كه دولت خارجي مي تواند حق عبور بي ضرر را در درياي سرزميني خود به طور موقت و به منظور حفاظت از امنيت ملي خويش به حالت تعليق درآورد، تعليق عبور از تنگه هايي كه دو بخش از درياي آزاد را به يكديگر متصل مي كنندمانند تنگه هاي جبل الطارق، داور، كورفو،ماژلان، مالاكا،باب المندب و ... و به استناد اينكه آزادي دريانوردي را درآبهاي آزادمخدوش مي كند، مجاز نمي باشد.
در اينجا بين قدرت هاي دريايي و كشورهاي ساحلي تنگه ها اختلاف نظر وجود داشته و دارد. زيرا كشورهاي ساحلي حق عبور بي ضرر درآبهاي سرزميني خود در تنگه ها را به رسميت مي شناسند. ولي قدرت هاي دريايي پا را فراتر از اين نهاده وحق عبورآزاد يا عبور ترانزيت را مطالبه مي كنند.
نكته قابل توجه ديگري كه در بند 4ماده 16كنفرانس 1958 ديده مي شود عبارت درياي سرزميني مي باشد. مفاد اين بند علاوه بر تنگه هايي كه دو بخش از درياي آزاد را به هم متصل مي كنند، شامل نوع ديگري از تنگه ها مي گردد كه درياي آزاد را به درياي سرزميني يك يا چند كشور ديگر متصل مي نمايد. مانند تنگۀ تيران.
عبوربي ضرر
از جمله مسائل بشيار مهم در قواعد و مقررات ناظر بر حقوق دريا ها كه در طول ساليان متمادي دستخوش بحث و تفسيرآكادميك از يك سو و اختلاف و مجادله كشورها از سوي ديگر بوده است،محدوديت وارد بر اعمال حاكميت مطلق دولت ساحلي بر درياي سرزميني اش مي باشد كه به عنوان اصل عرفي حق عبور بي ضرر ناميده شده، و به عنوان يك اصل كلي در حقوق بين الملل به رسميت شنلخته شده و در دعواي معروف به قضيه كانال كورفو در1949مورد تاييد ديوان بين المللي دادگستري قرار گرفت.
عبور بي ضرر در اصطلاح به تردد كشتي ها ، اعم از تجاري يا جنگي اطلاق مي شود، كه در خلال آن پاره اي از اقدامات كه با مقصود و روح عبور ساده و ممتد منافات داشته باشد ممنوع است. از آنجا كه تعريف عبور بي ضرر همواره مورد اختلاف بوده است، و قوانين موضوعه از جمله ماده 4قراردار مربوط به درياي سرزميني1958ژنو نيز به طور كلي و مجوز عمل عبور را مادامي كه به صلح و امنيت و آرامش دولت ساحلي لطمه اي نزند تلقي كرده؛ لذا ضرورت داشت در تجديد نظر كلي در قوانين ناظر بر درياها تعريف جامع و مانعي از اين اصل ارائه شود.
اين موضوع به نحو شايسته اي در ماده 19 كنوانسيون جديد حقوق درياها مورد توجه قرار گرفت، و يك رشته كارهايي كه با روح عبور بي ضرر منافات دارد، به طور صريح ذكر شد.بر اساس تعريفي كه درماده مزبور ارائه شده در موارد زير عبور بي ضرر تلقي نمي شود و كشتي متخلف ممكن است متوقف و بر حسب مورد كشتي يا فرمانده و خدمه آن مشمول مقررات جزايي مدني يا انظباطي شوند.
1- هر گونه تهديد يا استفاده از زور عليه حاكميت، تماميت ارضي و استقلال سياسي كشور يا اقدام به هر نحو ديگري كه ناقض اصول حقوق بين الملل و منشور ملل متحد باشد.
2- هر گونه تمرينات نظامي دريايي و بكارگيري هر نوع تسليحات.
3- هر نوع اقدام به جمع آوري اطلاعاتي كه به زيان امنيت ملي و امور دفاعي كشور باشد.
4- هر گونه تبليغات كه منظور از آن لطمه زدن به امنيت ملي و امور دفاعي كشور باشد.
5- پرواز و فرود و انتقال هر نوع هواپيما و هلي كپتر و ساير ادوات نظامي روي شناورها.
6- بارگيري يا تخليه هر نوع پول،كالا يا افراد بر خلاف قوانين و مقررات گمركي،مالي، بهداشتي و مهاجرتي كشور ساحلي.
7- ايجاد هر گونه آلودگي عمدي و تخلف از مقررات محيط زيست دريايي.
8-هر نوع فعاليت ماهيگيري.
9- انجام هر گونه فعاليت پژوهشي و تحقيقاتي دريايي.
10- ايجاد هر گونه اختلال در سيستمهاي ارتباطي يا ساير تأ سيسات كشور.
11-انجام هر نوع فعاليت ديگري كه به طور مستقيم با عبور كشتي ربط نداشته باشد.
نظام حقوق تنگه ها در كنوانسيون 1982
نظر به نقش حساس تنگه ها در كشتيراني بين المللي، در سومين كنفرانس حقوق درياها مسأله تنگه هاي بين المللي به عنوان يك مبحث مستقل از حقوق درياها عنوان گرديد. طبق ماده 37طرح مقدماتي كنفرانس مزبور، منظور از تنگه هاي مورد بحث گذر گاههاي آبي است كه بين بخشي از درياي آزاد يا منطقه انحصاري اقتصادي و بخش ديگري از درياي آزاد يا منطقه انحصاري اقتصادي قرار دارد، و براي كشتيراني بين المللي مورد استفاده قرار مي گيرند.
در فاصله بين كنفرانس ملل متحد براي حقوق درياها و كنفرانس سوم، دولتهاي بسياري مدعي صلاحيت وسيعتري در آبهاي مجاور خود شدند. اين امر به صورت اوتداد درياي سرزميني، منطقه انحصاري اقتصادي و تدوين نظام حقوقي آبهاي مجمع الجزاير ها مطرح شد. گرچه ادعاهاي مزبور با حفظ حق عبور بي ضرر از تنگه هاي بين المللي مغايرتي نداشتند، ولي نشان دهنده اكراه روزافزون دولتهاي ساحلي براي قبول عبور كشتي هاي خارجي ، كه احتمال دارد بر امنيت، محيط زيست و يا منافع اقتصادي آنها تأثير منفي بگذارد، مي باشد. ااز سوي ديگر قدرتهاي بزرگ دريايي فكر مي كنند كه رفاه اقتصادي و امنيت آنها به تضمين عبور مداوم از تنگه هاي بين المللي بستگي دارد. بدين لحاظ در كنفرانس كاراكاس ايجاد يك رژيم جداگانه براي تنگه ها مورد حمايت و پشتيباني كشورهاي بزرگ از جمله شوروي سابق، آمريكا و انگلستان بود. اين كشورها معتقدند كه تنگه ها بايد در حكم درياي آزاد تلقي گردند، زيرا آزادي درياها بدون آزادي عبور از تنگه ها مفهومي نخواهد داشت. بنابراين حتي كشتي هاي نظامي بايد بتوانند بدون اطلاع قبلي كشورهاي ساحلي، از تنگه ها عبور كنند و زير دريايي ها نيز موظف به آمدن روي آب نباشند.
در كنفرانس كاراكاس انگلستان و آمريكا مواردي را در مورد تنگه هاي بين المللي پيشنهاد نمودند. در ماده يك طرح انگلستان پيش بيني گرديده كه اگر در تنگه اي در ماوراي آبهاي سرزميني، آبهاي آبهاي آزاد وجود داشته باشد، تنگۀ مزبور مشمول عبور ترانزيت نخواهد بود. به موجب اين ماده اگر عرض درياي سرزميني را همان 12مايل كه مقبوليت بيشتري دارد فرض كنيم ؛ هر تنگه اي كه بيش از 24 مايل عرض داشته باشد مورد بحث ما ومشمول رژيم تنگه ها نخواهد بود،ليكن بسياري از تنگه ها و معابر مهم و استراتژيك كمتر از 24مايل عرض دارند و بايد براي عبور از آنها رژيم خاص عبور ترانزيت در نظر گرفته شود.
كشورهاي ساحلي به دلايل امنيتي و بهداشتي و... در مقابل اين عقيده يعني عبور آزاد با ايجاد يك رژيم خاص عبور ترانزيت براي تنگه ها مقاومت نشان داده و معتقدند كه تنگه ها مانند بخشهاي ديگر درياي سرزميني محسوب شده، و فقط رژيم عبور بي ضرر غير قابل تعليق بر آنها حاكم مي باشد لذا نمي توان از اين جهت فرقي اساسي بين تنگه ها و درياي سرزميني قايل شد. اين كشورها در كنفرانس كاراكاس استدلال كردند، كه بند 4ماده16كنوانسيون درياي سرزميني 1958 روي تنگه ها تاكيد كرده و هر گونه اخلال در عبور و مرور كشتي ها را منع نموده است ، و اين پيش بيني براي تنگه ها كافيست و نيازي رژيم جديد ديگري نمي باشد.
« نماينده دانمارك هنگام بحث از تنگه هاي بين المللي اظهار داشت؛
مقررات موجود مربوط به عبور بي ضرر در درياي سرزميني كه در مقاوله نامه هاي ژنو منظور گرديده، حاصل توازن دقيق بين منافع متفاوت كشور ساحلي از يك طرف و كشتيراني بينالمللي از طرف ديگر بوده، و در نتيجه نيلز به تجديد نظر در رژيم عبور بي ضرر در تنگه هاي بين المللي نيست.
نظر شوروي سابق در اين مورد كاملآً عكس نظر دانمارك بود! نماينده شوروي سابق در اين مورد اظهار داشت كه پذيرش رژيم عبور بي ضرر در مورد تنگه هاي بين المللي ممكن است تجارت بين المللي را به زيان كشور هاي خاصي به طور اخص و به زيان جامعۀ جهاني به طور اعم به مخاطره اندازد....زيرا در واقع حق دسترسي به درياي آزاد بدون آزادي عبور از تنگه ها عملآً بي ارزش است.
به قول نماينده شوروي سابق،عبور ترانزيت از تنگه ها براي آن كشور اهميت خاصي دارد، زيرا تنها راه آن كشور به اقيانوس اطلس و خاور دور،تنگه هاي بين المللي هستند.
نماينده ايران در اين كنفرانس روي اين نكته تاكيد كرد كه حاكميت كشور ساحلي بر درياي سرزميني اش فقط با اصل عبور بي ضرر كشتي هاي خارجي محدود مي گردد و تنگه اي كه در داخل درياي سرزميني واقع شده بتيستي بخشي از درياي سرزميني تلقي گردد، ولي مقررات مربوط به تنگه ها بايد طوري تهيه و تنظيم گردد كه ضمن عبور كشتي هاي خارجي از داخل تنگه، مسأله امنيت و حفظ محيط سالم كشورهاي ساحلي مورد توجه قرار گيرد.
نمايندۀ عمان نيز طي سندي كه به كنفرانس ارائه نمود، ضمن پشتيباني از نقطه نظرهاي ايران سعي نمود بين منافع كشورهاي ساحلي تنگه ها و آزادي عبور از اين تنگه ها سازش به وجود آورد. در ماده22سند مزبور ضمن شرح تكاليف ويژه كشورهاي واقع در ساحل تنگه اعلام داشت كه:
1- رفت و آمد كشتي هاي تجاري خارجي در تنگه ها بدون ضرر تلقي مي گردد.
2- حق عبور بدون ضرر كشتي هاي خارجي از تنگه ها نبايد تضييع و يا تعليق گردد.
سرانجام در كنفرانس 1982دو نوع حق عبور جديد سازش صورت گرفت:
الف) عبور ترانزيت از تنگه هاي مورد استفاده بين المللي.
ب) عبور از مسير هاي مجمع الجزايري.
هر دو نوع اين روشها ناظر بر كنترل كمتري از جانب دولت ساحلي بر كشتي هاي در حال عبور نسبت به نظام عبور بي ضرر است. ولي در عين حال عبور از تنگه ها را به صورت وضعيت درياي آزاد در نمي آورد.
عبور ترانزيت
نظام عبور ترانزيت شامل تنگه هايي است كه مورد استفاده كشتيراني بين المللي جهت عبور از بخشي از درياي آزاد يا منطقه انحصاري اقتصادي به بخش ديگري از درياي آزاد يا منطقه انحصاري اقتصادي قرار مي گيرند.
عبور ترانزيتي شامل آزادي كشتيراني و پرواز بر فراز تنگه مي گردد. البته اين عبور بايد پيوسته و سريع انجام گيرد مگر در موارد غير قابل كنترل و پيش بيني. گرچه معياري از لحاظ بي ضرر بودن براي اينگونه عبور پيش بيني نشده است ولي كشتي ها و هواپيماهايي كه از اين حق استفاده مي كنند، مكلف هستند از ارتكاب هر عملي كه منجر به تهديد يا استفاده از زور عليه حاكميت، تماميت ارضي يا استقلال سياسي دولت مجاور تنگه شود و يا به هر نحو ديگري اصول حقوق بين المللي مندرج در منشور ملل متحد را نقض كند خودداري كنند. بعلاوه تعهدي در مورد خودداري از اعمالي غير از آنچه به عبور پيوسته و سريع مربوط مي شود، وجود دارد. ضمناً مقرر گرديده كه هر گونه عملي كه عبور ترانزيت محسوب نشود تابع مقررات ديگر كنوانسيون1982خواهد بود. يعني اينكه هر گونه عملي كه باعث تهديد دولت ساحلي شود كشتي يا هواپيما را مشمول نظام كلي عبور بي ضرر مي كند. و در چنين حالتي مي توان به خاطر عدم تحقق بي ضرري، از عبور جلوگيري كرد.ولي در عين حال دولت حاشيه تنگه ها نبايد در عبور ترانزيتي اخلال كنند، زيرا عبور ترانزيت را نمي توان به دلايل امنيتي ويا علل ديگر تعليق كرد.
اين كنوانسيون از امتيازات گذشته كشور هاي ساحلي كاسته است، ولي متقابلاً اين اختيار به آنها داده شده است كه بتوانند براي عبور كشتي ها و هواپيماها قوانينب وضع نمايند، و كشتي ها و هوا پيماهاي در حال عبور نيز موظف به اجراي قوانين موضوعه مي باشند. البته اينگونه قوانين، بايد با موازين و مقررات پذيرفته شده بين المللي منطبق باشد. بدين ترتيب سعي شده كه منافع كشور ساحلي تنگه، بدون فشار زياد به كشتي ها و هواپيماهاي در حال عبور، حفاظت شود. نظام عبور از تنگه هايي در خدمت كشتيراني بين المللي هستند، از هيچ جهت ديگري به نظام حقوقي آبهاي اين تنگه ها و اعمال حاكميت يا صلاحيت قضايي كشورهاي مجاور اين آبها، خدشه اي وارد نمي كند.
نظام عبور ترانزيت شامل كليه تنگه هايي كه مورد استفادۀ كشتيراني بين المللي هستند و تابع نظام خاصي نيستند، مي شود مگر در سه مورد:
1- تنگه هايي كه از طريق درياي آزاد يا منطقه انحصاري- اقتصادي،مسير مشابهي از لحاظ خصوصيات آب نگاري و كشتي راني داشته باشند. مانند تنگه هاي موزامبيك و فلوريدا.
2-تنگه هايي كه بين سرزمين اصلي و جزيره متعلق به دولت ساحلي قرار دارند و از طريق دريا، راهي با همان سهولت از لحاظ دريا نوردي و آب نگاري به درياي آزاد يا منطقه انحصاري-اقتصادي وجود داشته باشند. مانند تنگۀ كورفو و تنگۀ مسينا
3-تنگه هايي كه بخشي از درياي آزاد يا منطقه انحصاري-اقتصادي را به درياي سرزميني يك يا چند دولت ديگر متصل مي كنند. مانند تنگۀ تيران
مورد اول را مي توان گفت: صرفاً شامل تنگه هايي مي شود كه داراي عرض بيشتر از 24مايل دريايي مي باشند، كه در چنين وضعيتي كشتي ها و هواپيماها از منطقه درياي آزاد عبور مي كنند ودر صورت نياز به عبور از آبهاي سرزميني و فرازآن بايد مقررات عبور بي ضرر را رعايت كنند.
در موارد دوم و سوم اگرچه عبور ترانزيت مطرح نيست ولي حق عبور بي ضرر غير قابل تعليق وجود دارد.
به هر حال كشورهاي مجاور تنگه نبايد مانع عبور ترانزيت شوند و بايد به روشهاي مناسب، هر گونه خطري را كه براي كشتي راني در تنگه يا پرواز بر فراز تنگه پيش مي آيد براي عموم منتشر كنند.
نتيجه
تنگه هاي بين المللي آبراه هايي هستند كه داراي نقش غير قابل انكاري در توسعه و تسريع فعاليت هاي دريايي مي باشند. به همين جهت در يك قرن اخير باتوجه به توسعه فعاليتهاي دريايي و مشكلات پديد آمده، قوانين خاصي براي تنگه ها در هنگام تدوين حقوق درياها در سال هاي 1949؛ 1958و1982 وضع گرديد. بدين ترتيب سعي گرديد با ارائه تعريف مخصوص و ايجاد نظام هاي حقوقي خاص براي تنگه هاي بين المللي با تكيه بر قواعد عرفي و ايجاد نظام حقوقي جديد، تنگه هاي بين المللي را تابع قواعد حقوقي مدون در بياورند.
کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها که 10 دسامبر 1982 تصویب و در 16 نوامبر 1994 لازم الاجرا شد، رژیمی جامع از قوانین و مقررات در دریاها و اقیانوسهای جهان درخصوص تمامی کاربردهای ممکن از آب ها و منابع آنها ارائه میکند. این کنوانسیون قوانین سنتی مرتبط با استفاده از دریاها را دربرمیگیرد و در عین حال رژیمها و مفاهیم حقوقی جدیدی نیز معرفی مینماید و به مسایل جدید میپردازد. این کنوانسیون همچنین چارچوبی برای توسعه و تحول در حوزههایی خاص از حقوق دریاها را دربر دارد.
بر اساس بند 2 از ماده 98 این کنوانسیون
کلیه کشورهای ساحلی به منظور تامین ایمنی تردد در دریا باید نسبت به ایجاد تشکیلات، به کارگیری و نگهداری تجهیزات خدمات جستجو و نجات به اندازه کافی و مؤثر اقدام نمایند و در شرایط مورد نیاز همکاریهای متقابل را با کشورهای همسایه ساحلی خود (کشورهای منطقه) در این رابطه معمول دارند.
